在实现“双碳”目标的道路上，仅靠市场渗透率不足一成的新能源汽车是远远不够的。

“想实现‘双碳’目标，我们不做混合动力的话是完成不了的。”中国汽车工程学会特聘顾问、电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任、国际欧亚科学院院士王秉刚的一句话，更是将混合动力推到了人们眼前。

去年底，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称技术路线图2.0)正式发布。技术路线图2.0中，明确将混合动力技术作为了未来节能减排的关键技术之一。按照规划，到2035年，混合动力汽车将占汽车总销量的50%，届时，传统内燃机将实现100%电气化。

拥抱电气化、提升电气化的水平，是中国汽车产业转型升级的大势所趋。只是，在不到14年的时间内达成这一目标，或许并不容易。

不混不行

今天你不混，明天你别混。这一句玩笑话用来形容眼下混动车的发展似乎再合适不过。北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊坚信，混动是领导汽车行业提高热效率、降低油耗最有效的措施。

有咨询公司曾对中国汽车行业未来进行预测，称到2030年新能源车年销将达到700万辆，占比约30%。

“电动化肯定是大势所趋，但未来相当长的一段时间内燃油车还是占有很大比例的。” 广汽研究院动力总成技术研发中心、发动机研发部专业总师兼部长占文锋明确指出发动机必须要努力更新做得更好，到2035年燃油车都必须是混动车，“即便按照目前强混来算（油耗达标情况）也是巨大挑战，丰田和本田等混动车销售比例较大的有可能能达到，其他企业面临巨大的挑战。”

正是因为考虑到了这些，诸多车企也纷纷加大了在混动领域的投资和布局。

上汽通用泛亚汽车技术中心混合动力项目总工程师汪新云介绍说，上汽通用在混动汽车方面的系统路径可以概括为“一体两翼”，即以混动专属变速箱的开发为主体，协同三电的开发，共享电气化发展的红利。

对上汽通用来说，此举一方面可以降低电池包的成本，另一方面可以通过利用平台化的开发实现高效率逆变器和充电设备的开发，从而实现柔性化的模块化开发，满足不同车型平台的需求。

目前，上汽通用48伏轻混系统已经量产，逐步推广到全系列车型，覆盖率将达到80%以上。同时，其GFE1插混驱动系统和三电系统、混动专属变速箱和电池包、混动发动机都在中国实现了本地化生产。

汪新云透露说，针对大型车和豪华车，泛亚正在联合全球团队，开发下一代大功率、大扭矩的混动专属系统，包括全新架构的双电机齿轮机构、混动专属电池包和大排量混合动力专属发动机。此外，泛亚也在主导面向中级车和紧凑型车开发平价混动专属系统，“目前已经正式立项、开足马力开发。”

奇瑞，走的则是横向进行电动化延伸、纵向进行新技术创新的路径。“发动机仍然是有很大的提升热效率的潜力，我们的主要目标还是持续提升热效率，加速推进PHEV、HEV的全面应用。” 奇瑞汽车芜湖埃科泰克动力总成有限公司副总经理张志福如此表示。

此前，日产已经发布了到2050年实现汽车全生命周期碳中和的战略规划，就近期而言，其计划到2030年代初期实现核心市场全新车型的全部电动化。

“日产电动化战略将以纯电动汽车和e-Power两项主要技术作为支柱。” 日产中国投资有限公司副总经理佐佐木博树介绍说，除仍处于最初开发阶段的阿里亚将投放中国市场外，日产还将在中国推出更多电动车。“2030年初期将纯电动汽车和e-Power扩充到包括中国市场在内的核心市场全部产品线当中。”

在降低碳排放的大环境下，积极主动的拥抱电气化，已经成为了几乎所有车企不约而同的选择。几年后，传统内燃机行业想要生存下来的唯一路径或许就是跟电动化结合，不混不行。

静待时机

所有商品最终都会走向商业化，需要让市场来进行选择。决定一个产品好坏最终的接受度有几个方面：满足政策法规、满足用户需求、成本必须合理，只有这些都被满足以后，产品才能卖下去。

“混合动力市场为什么不行？不是市场不行，而是政策市场没有建立起来。” 中国汽车工业协会副秘书长师建华十分直接。一位江汽集团的技术人员曾明确表示，“过去我们太依赖政策的指导，一些车辆纯粹是为了拿牌照而做的，并非从用户角度出发做产品。”

好在，如今政策已经发生了方向性的调整和侧重，国家已经从政策层面给了混合动力的未来以支持和希望。“每个有不同的技术优势和特长的企业发挥自己的优势，大家共同在这个市场当中竞争、合作、融合、发展，可能这样就会走出一条更好的、更有效率、更节约社会资源、不乱投资的好方向。”

政策支持下，技术是令产品在市场立足的根本所在。

汪新云认为，混动系统必须要搭配不同的发动机和不同电量的电池包、实现跨平台应用，进而实现规模化。只是，在车用动力系统当中混动系统的技术复杂性是最困难、最复杂的，想要做出能稳扎稳打的硬件的系统化开发，对他和他的团队来说都是不小的挑战。

成本，自然也是决定车型是否成功市场化的重要因素之一。汪新云需要将混合动力系统的成本进一步降低下来，实现真正混动车型的平价化开发和销售，吸引更多的客户购买。“就像丰田、本田等日系车所做的一样，混动车型和传统车型的售价相当水平。”

“混合动力要有模块化、功能化的设计。” 东风公司汽油机首席专家张社民认为，如果企业们能够联合起来进行分工合作，无论是对零部件企业还是主机厂而言都能够很好的降低成本。

人才，永远是推动科技进步的关键因素。占文锋透露说，一方面部分年轻工程师因为担心企业是否会停止燃油发动机的开发而考虑提前转行，另一方面也受到新势力车企挖人的冲击，这样也间接令人才流失。“希望公司能够在资源分配上给一些鼓励。”

即便是第一个推出混动发动机的车企比亚迪，同样面临人才短缺的问题。

“混合动力既有发动机，也有电机电池，我们对工程师或者研发人员的要求也不仅仅是专业的机械、专业的软件，更需要一个综合性、复合型的人才，既要懂得硬件，同时也要懂得软件，能站在系统的角度去设计产品。”比亚迪规划研究院整车集成及新技术开发部总监陆国祥认为未来发动机在设计和优化上仍然有很长的路要走，人才需要高校和企业的共同培养。

混合动力汽车市场的发展需要靠汽车厂商们的共同努力，当所有必要条件都被满足后，市场上优质的混动车才可能越来越多，混合动力汽车的新浪潮才有可能在不远的明天到来。