近日，大众集团CEO迪斯在几经波折下终于拿到了公司的“续约合同”，将就任时间延长至2025年10月。至此，大众集团也向外界释放了其将坚定电动化与数字化转型的决心。

此前，迪斯两次提出续约都遭到大众监事会拒绝，自2018年4月成为大众CEO之后，他风格强硬，大力主张的电动化转型改革计划也在内部阻力重重。

7月13日晚，迪斯现身大众集团2030战略发布会，进一步阐释他对于未来出行领域的理解及大众集团未来10年的战略布局。他的重点仍然围绕提高利润率、削减成本，同时加倍押注软件和电池等关键技术上。

值得一提的是，这次战略发布的主题是“New Auto”，迪斯在社交媒体平台上解释称，汽车行业在历经百余年历史之后，正在步入前途不可限量的未来时代，不仅变化日新月异，重要性也与日俱增，“接下来的10年里，我们将会重塑汽车”。

根据规划，到2030年大众集团纯电动车型的份额预计将上升到50%。同时，迪斯非常乐观的预测在2-3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。“未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。”

为了实现上述目标，大众集团制定了一套非常严苛的成本控制手段，来最大限度的利用传统车企的规模化优势，希望可以在新的时代继续“引领行业”。而从Das Auto到New Auto，传统巨头在时代洪流下也不得不“大象转身”。

平台王者再出手 一个超级平台更节约成本？

在这场信息量巨大的发布会上，大众集团再次强调了未来机电一体化SSP平台的重要性，并明确提出这一新平台将在2026年正式推出，有望在新的本土合资公司大众安徽引入。

据了解，这个可扩展的系统平台是大众集团现有MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

这也意味着后续所有大众集团下品牌的车型都将诞生于这一平台，除了大众品牌之外，还包括保时捷、奥迪、宾利等高端豪华电动车型。据悉，新平台的首款车型将在2026年推出。这个平台将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台。

相关负责人预测，在SSP平台整个生命周期将有超过4000万辆的大众集团车型下线。“就像如今的MEB平台一样，SSP平台也将对其他汽车制造商开放。”

事实上，大众集团是业内最早提出平台化战略的车企，这个年销量超过1000万辆的车企巨头在过去很长一段时间都受益于这一战略带来的规模效应“红利”。此前，福特与大众达成战略合作，前者将共用MEB平台来生产车型。

大众汽车集团管理董事会成员，研发负责人，奥迪汽车股份公司管理董事会主席Markus Duesmann指出：“引入SSP平台的目的仍然是使各细分市场和集团旗下品牌之间的协同效应最大化。与MEB平台和PPE平台相比，SSP平台可以降低资本性支出、研发和单位成本，使集团能够实现其财务目标。”

不过也有业内人士质疑整合到一个平台之后，将会有损大众集团旗下各品牌的个性化和差异化。对此，相关负责人表示一个平台并不意味着标准化的一刀切，他们会针对不同品牌推出不同模块的差异化产品。

但他也表示未来各大品牌会逐步减少车型种类数量，相比现有车型款式或许会减少高达60%，同时现有的22款不同电池系统也会降低到8款。另一方面，大众品牌旗下的高性能车型与保时捷品牌入门车型可能会在同一模块化平台上生产。

在2030年之前，大众将在所有核心细分市场和品牌中推出SSP平台车型。另外，为了提高这一平台的竞争力，大众集团还将在德国沃尔夫斯堡投资约8亿欧元建立一个全新的研发中心，开展平台核心和模块设计工作。

标准电芯+自研软件 将是大众未来“杀手锏”

除了更为激进的“一个超级平台”战略外，大众集团还试图将核心技术掌握在自己手上，包括占据电动汽车成本大头的电池和全新的软件平台，也将极大助力整个集团去“省钱”。

去年5月，大众中国对国轩高科进行约11亿欧元的战略投资，获得后者26%的股份，并成为其最大股东。这也使得大众集团成为首家直接投资中国电池生产企业的外资车企。

7月13日，大众与国轩高科宣布进一步深化合作伙伴关系，双方将共同推动大众汽车集团零部件公司萨尔茨吉特工厂的电池电芯工业化生产，并开发首个采用标准电芯、用于大众汽车集团常规量产车型的电池。

今年3月，大众汽车集团在“Power Day”活动上展示了集团电池及充电技术路线图，首次对外提出“标准电芯”的策略，即大众集团将集中开发并逐步采用一款标准电池，通过“一体适用”的设计及庞大的生产规模，大幅降低电池成本。

大众集团相关负责人预计到2030年标准电池可降低50%的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约80%的电动汽车。至2030年，位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时，以确保整个集团未来的电池供应。

目前，这6座超级电池工厂已经做好了3座工厂的选址，分别位于德国、瑞典和西班牙。其中国轩高科合作开发的项目就在德国工厂完成，预计2025年实现量产。

同时，大众集团已经与开迈斯、Electrify America等公司分别在中国市场和美国市场合作建公共充电基础设施。在这一领域的规划中，大众集团将在欧洲建设1.8万个大功率充电桩，在中国建设1.7万个，在美国和加拿大建设1万个。

而在软件方面，大众集团也在进一步深化平台化战略，积极研发一款业界领先的汽车软件堆栈，并将与SSP平台一起产生更大的协同效应。

大众集团旗下的汽车软件公司CARIAD计划在2025年推出这一新的软件平台E³ 2.0版本，是一款全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构。这一版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，并预计搭载L4级别自动驾驶技术。

目前，CARIAD正着手研发前两个版本的软件平台，其中E³ 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品，如大众ID.4，斯柯达Enyaq以及CUPRA Born。到2023年，CARIAD将发布高端软件平台E³ 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新。

CARIAD的CEO Dirk Hilgenberg强调，在大众集团从传统车企向一体化出行服务提供商的转型中，软件起着至关重要的作用。他预测到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。

730亿欧元投资未来 电动车将很快会比燃油车更赚钱？

从上述信息中不难看出，标准电芯和自研的软件平台都与SSP平台的投入使用的时间相吻合，如果说前者是为了最大化的降低成本，后者则扮演着新的赢利业务增长点的重要角色。

据了解，大众集团为了能实现SSP平台+标准电芯+自研软件平台这套“组合拳”的战略布局，已经为2021-2025年期间专项拨款730亿欧元用于投资相关技术。

虽然这一投资堪称“大手笔”，但迪斯相信回报会更丰厚。在他的乐观估计中，在2-3年内燃油车和纯电动车利润率将持平，也就意味着在其极致的成本控制下，电动车的利润将很快会超过燃油车。

因此在此次战略发布会上，大众集团还宣布将2025年运营销售收益率期望值从原定的7-8%的目标，提高到了8-9%。

大众坚定的相信软件服务领域将是下一个重要的利润增长点。迪斯预测到2030年，整个汽车行业软件相关的销售额将达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和还要增加约三分之一。

这一新的盈利模式，使整个移动出行市场的销售额也增加了一倍多，从目前的约2万亿欧元增加到2030年预计的5万亿欧元。其中，个人移动出行业务预计将占据85%，而这些份额将会是大众汽车集团未来的核心业务。

另外，大众集团在电动化与数字化领域投资比重进一步提高的同时，还将继续提高效率，在未来两年实现5%的固定成本与7%的材料成本削减计划，并通过优化车型、动力传动系统组合和售价组合以达到优化燃油车业务的目的。

不过，说完了规划和战略，我们来看看眼前。事实上，短期内燃油车业务仍将是大众集团的主要收入来源，其产生的丰厚利润和现金流将帮助大众完成电气化的过渡期转型。

而疫情对这个巨头的影响正在逐步消失，最新的数据显示，受益于汽车销售的强劲复苏，大众集团预计今年上半年的营业利润将达到110亿欧元左右，这一数字不仅超过了营业利润为106亿欧元的去年，同时也比疫情前的2019年表现要更好。

但有个不容忽视的问题是，虽然全新电动车型系列ID家族产品在欧洲收获了大量订单，但在中国这个最大的新能源汽车市场的表现却不尽如人意。

今年前5月，大众ID.4和ID.3分别以2.63万辆和2.39万辆的销量在全球新能源车销量排行中排名第5和第10位。而在中国市场，以ID.4为例，国产化之后的两款车型在5月的总销量仅有1213辆，1-5月的累计总销量不足5000辆，而竞争对手特斯拉的Model Y车型在5月单月就售出了12728辆。

所以，相比于加大对未来的投入来说，如何解决眼前中国市场的电动车型销量提升，对于大众集团恐怕更迫在眉睫。