作者｜毕然

编辑｜傲敦

时隔715天，欧洲再一次迎来了大型车展。德国时间9月6日，延期一年举办的2021德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA）在慕尼黑举行。

在欧盟已公布“2035年禁售燃油车”时间表的背景下，电动化元素“攻占”了2021 IAA的舞台，纯电动产品占据了绝对C位。

过去，德系车企们常被诟病电动化起步较晚，但在这届车展上它们整齐划一的动作无疑释放出了拼命追赶的信号。借由2021 IAA，这些巨头也在向传统汽车工业做着最后也最体面的告别。

巨头体面告别燃油车时代

电气化时代的加速到来，让这届IAA多了些“悲情”底色。

始于1897年的IAA，和法国巴黎车展、瑞士日内瓦车展、美国底特律车展和日本东京车展一起，并称为世界五大车展之首。1987年始于柏林的IAA，在1951年迁至法兰克福，又于今年转战慕尼黑，并增加了线上展示部分。

一个悄然的变化是，2021年的IAA的全称也从IAA变成了IAA Mobility，融入了更多智慧出行的内容。

官网数据显示，在9月6日-12日一周时间内，IAA车展共有来自30多个国家的744家参展商将其与未来出行息息相关的产品和面向未来的前沿技术进行展示，其中除了汽车企业、零部件公司外，还有科技企业、两轮公司等。

在今年的IAA上，东道主大众、宝马、奔驰等汽车制造商集体“秀”出肌肉。

宝马发布了BMW i循环概念车，奥迪展示了纯电动grandsphere概念车，保时捷带来一款展示未来赛车愿景的Mission R。奔驰则为旗下全部子品牌拿出了电动化产品——奔驰全新EQE、EQS、奔驰迈巴赫EQS概念车、EQG概念车，以及与吉利合作的smart精灵1概念车。发布“ID.LIFE概念车”的同时， 大众集团表示将于2026年开始在SSP新平台上生产纯电动汽车，且计划每年都将推出一款电动车型。

针对电动化赛道，德系巨头们早已做好了准备，近两年也在不断迭代企业未来发展战略。

两个月前，奔驰宣布了从“电动为先”向“全面电动”的转型战略。按照规划，奔驰计划在2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，所有新发布的车型架构均为纯电平台，每一款车型都将有纯电动版本，到2030年计划实现全面电动化、只销售纯电动车型。

奥迪则将最后一款全新燃油车的时间节点定在了2025年，也就是说，自2026年前，奥迪推出的全新车型都将是电力驱动，从现在到2033年的时间里，奥迪将逐步停止燃油车的生产。大众汽车的目标是，到2030年将欧洲市场中纯电动车型销量至少提升至70%，在北美和中国市场至少提升至50%。

截至目前为止，宝马集团并没有设定燃油车停产的具体日期，但也将大力推进电动化作为了重要目标。按照规划，宝马集团计划在未来十年完成 1000 万纯电车型交付，到2030年在全球生产的车辆有一半将是纯电动车。届时，MINI 品牌也将完全电动化。针对中国市场，宝马计划在2025年交付车型中有四分之一是纯电动车。

从德系巨头们的战略规划来看，它们还是给自己留下了一定的缓冲时间，将全面拥抱电动化的时间放在了2030年前后。2030年也成为了一个重要的时间节点。

资深汽车媒体人靳军认为，目前主流企业在传统产品上还有不错的利润，而电气化则需要大投资，回报还有一定周期。“因此，从传统动力汽车到电气化转型之间如何把握节奏很重要”。

“一下子颠覆掉燃油车或者是燃油发动机，或者是从混合动力变成纯电动，很多企业不可能接受这样的转变，这也是不现实的。”奥纬咨询董事合伙人张君毅如此向腾讯汽车表示。

产品层面，在部分业内人士看来，本届IAA上德系巨头们展示的产品并没怎么展示出很强的竞争力，“除了品牌和设计之外，那些电驱技术、智能化、自动驾驶甚至不如现在的国产新势力品牌”。

以大众汽车“ID.LIFE概念车”为例，按照官方规划，这款车型将在2025年量产，定位在2万欧元。但在资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师朱玉龙眼中，他看好的是“玩生态的企业在这样的车型上能玩出花活来”，而“按照ID Life和MEB Small的设计思路，这类车中国能做到1万欧。如果光比价格，大众的发展前途是堪忧的。”

事实上，德系巨头们在新战略下的集体“首秀”并非企业宣传照那般顺利。这一届强调绿色出行和气候友好概念、纯电动产品占据绝对主流的车展，遭到了环保人士的反对，他们认为概念这些只是对环境污染的变相粉饰。展会第一天开始，就有环保人士在通往展会的高架桥上拉起了横幅，展区外也有相关人拿着海报进行示威，一直持续到展览结束。

伴随着“E ZAPFT IS ！（电动车开始了）”口号，2021 IAA正式开幕，随处可见的“我们回来了”的标语背后，是欧洲车企们电动化野心和决心，或许也是他们体面告别燃油车时代的特别仪式。

被特斯拉和中国车企“夹击”

过往再辉煌，留给传统燃油车的时间也已经不多了。

按照欧盟禁售燃油车的时间表，传统燃油车的销售时间只剩下了不到15年，而眼下全球各区域的碳中和时间表基本已经确定，车企们将迎来更加强力的碳排放监管。再加上在市场、政策、补贴等不同作用力的推动下，新能源汽车市场正在快速发展。

去年，欧洲新能源乘用车市场销量为136.5万辆，同比增长137%，已经超越中国市场的124.6万辆，成为全球最大的新能源乘用车市场。

市场研究机构EV Sales最新的数据显示，今年上半年，全欧共卖出103.3万辆新能源车，占整个欧洲汽车市场份额的11%，是仅低于中国的全球第二大新能源汽车市场。

根据各国汽车协会网站发布的数据显示，今年8月，欧洲的新能源汽车渗透率达到了新高，其中挪威最高，达到87.7%；瑞典排第二，为47.1%；德国和法国以27.6%和19.8%的成绩分列三、四位。

朱玉龙指出，渗透率的提升表明欧洲的电动化进程的确是在飞速发展，但他强调，受到疫情和芯片危机的双重影响，欧洲车企原有的经营模式已经被打破。

“某种意义上，这一轮欧洲车企转向电动化是被动和仓促的。名义上新能源汽车渗透率的提高更加坚定了欧洲整体往这个方向的迈进，但车企其实并没有特别准备好。”朱玉龙表示。

无论是否已经准备就绪，一场新能源的变革和整合正在发生，德国车企集体上演电动化突围也是大势所趋。而对深处变革中的车企而言，首先需要在自身寻求突破。

在张君毅看来，巨头们都有一些包袱，无论是其在内燃机上知识的继承和扬弃，还是来自传统经销商模式的挑战，对企业来说都需要从体系上进行革新，“这对于每一家车企来说都是伤筋动骨的”。

现实最残酷的一面是，市场并不会等待这些传统燃油车时代的明星成长，在“大象转身”之前，颠覆者们也在不断闯入并打破原有的竞争秩序。特斯拉是其中最具攻击力的后来者。

海外咨询公司JATO Dynamics的统计数据显示，今年上半年，特斯拉Model 3在欧洲市场的销量已经超过宝马3系和奥迪A4等，成为该级别销量第一的车型。

如果从新能源汽车市场来看，数据显示，今年上半年特斯拉以38.6万辆的成绩摘得冠军头衔，大众以33.2万辆的成绩紧随其后，排名第三的是上汽通用五菱，销量为22.1万辆。

在本届IAA期间，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯对腾讯汽车表示，五年前，大众预计在中国将成为全球电动化的引领者，而现在正在重新考虑可能是欧洲。在迪斯看来，目前大众在全球最重要的竞争对手是特斯拉，未来几年内中国的某个品牌也可能成为最大的竞争对手。

“尽管欧洲企业是展会的主角，但‘特斯拉’和‘中国车’两个词仍是车展使用最频繁的词汇之一。”环球时报汽车周刊青木在IAA现场感受到了特斯拉和中国车的“热度”。

如果说走进欧洲曾是不少中国汽车厂商的“梦想”，那现在就是梦想照进现实的时间，越来越多的车企带着自己产品，纷纷“出海”。

这一届车展就有长城汽车的WEY与欧拉、吉利与沃尔沃的合资品牌极星Polestar参加了线下展览，华为也作为智能汽车部件供应商在IAA现场展示了旗下最新的智能汽车解决方案和零部件。

魏牌发布了面向欧洲消费者的摩卡（Coffee 01）PHEV，计划在2021年底接受预定，2022年逐步开始交付。

和魏牌同属长城汽车旗下的欧拉品牌，也带着欧拉好猫、樱桃猫、闪电猫、好猫GT出现在了IAA的现场，并计划在年底开启欧拉好猫的预售，打响了全球化战略的第一枪。按照计划，欧拉将为欧洲用户提供5款新能源只能车型，到2025年投放10款以上全球首发车型。

值得注意的是，近两年吉利、蔚来、小鹏等车企纷纷宣布进入欧洲市场，并有了实际进展。

其中，吉利汽车全球品牌领克已在去年进入欧洲，上个月，领克位于比利时安特卫普的体验店正式开业，年底前还将在德国柏林、西班牙巴塞罗那、法国巴黎以及意大利米兰等地开设体验店。

新品牌方面，2个月前，蔚来ES8正式发运挪威，并将于本月在当地开放预订和交付。按照规划，首批蔚来ES8出口挪威以后，欧洲版App、换电站、NIO House、NIO Life等将陆续登陆欧洲。

新能源汽车行业网站CnEVPost发布的消息显示，蔚来汽车欧洲市场的第二站定在了德国，目前销售计划已出台，首款产品ET7也已亮相。此外，目前小鹏汽车已经在挪威进行“试水”，爱驰前三个月向以色列和欧洲出口超过1000辆新能源车。

“传统车企和新造车企业都向欧洲进行了发力，虽然在国际市场上来说，中国车企对欧洲老牌车企的压力不是那么大，但从长远来说就未必了。”张君毅也提醒“出海”的中国车企们，和中国用户不同，欧洲消费者相对更关注车辆的性能和品质，想要在欧洲市场取得良好成绩，首先要满足法规和标准的要求，然后才是对创新性的追求。

德国《经济周刊》也曾发文表示， “中国汽车厂商未来将是德国汽车最大的竞争对手”。电力驱动是行业大势，短期内，德系巨头们或仍将在特斯拉和中国车企的双重“夹击”中生存。

（消息来源：腾讯汽车）      

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