“赋予生产基地更多职能，让制造工厂运转起来，发挥更大作用之外，是一部分造车新势力热衷建厂的原因。不过，更多的造车新势力却在“跑马圈地”，借与地方政府合作建设新能源汽车产能为由，寻求投资，才是它们真正的目的。”

近日，有消息传出，理想汽车将收购北京现代一工厂，而理想汽车品牌公关并没有否认这一消息，只是不予置评。种种迹象表明，此消息并非空穴来风。无独有偶，蔚来汽车正式发布公告称，确定将与江淮汽车集团继续签订制造合同。未来，江淮汽车将把年生产能力扩大到24万辆（每年4000工作小时计算），以满足蔚来汽车日益增长的生产需求。另一造车新势力当红小生，小米也爆出产能方面的消息。小米科技创始人雷军被传出远赴五菱，洽谈合作事宜。这不禁让人浮想联翩，小米是要找五菱代工吗？造车新势力正在推进新一轮产能竞赛？那么，造车新势力的产能情况究竟如何，本报展开了调查。

2020年11月1日，因被法院裁定破产清算且公司停业多时，长江汽车宣布与部分员工解除劳动合同关系。长江汽车造车之路进入尾声。而按照此前长江汽车申请资质时显示的信息，该项目具有5万辆纯电动乘用车的产能。综合长江汽车公开在各地的建设项目，其规划产能更是高达55.6万辆。企业基本处于倒闭状态，产能闲置，这样的造车新势力并非个案。

天眼查数据显示，前途汽车董事长陆群有苏州市虎丘区人民法院的两条被限制高消费动态，立案日期分别为2020年3月11日和2020年3月17日。陆群被法院列为限制高消费人员，显示前途汽车的造车之路走向末路。同时，前途汽车也出现融资未能及时到位、欠薪、要求员工签署离职协议等消息。前途汽车的规划产能也是5万辆。

相比前途的停产，知豆的产能闲置浪费更严重些。2018年，知豆在销量暴跌之际，App停摆、售后服务网络消失、员工不在，宣告其造车进程的终结。规划中，兰州知豆具备4万辆产能。

长江汽车、前途和知豆生产已经处于停滞状态，这些建成的产能也自然出现闲置。不过，此前，零跑汽车一直在用长江汽车代工。零跑汽车发布的最新交付数据显示，5月其交付量达到3195辆，今年1～5月已经累计交付9104辆。这意味着长江汽车的产能还可以用于代工生产，而在零跑没有完成自建产能之前，长江汽车的这部分产能似乎还有一定的利用率。

与长江汽车、前途和知豆的停产不同，在国家发改委审批的15家资质企业中，还有一些企业虽然处于在产状态，但产能利用率极低，如万象集团、河南速达。还有些企业根本查不到产量信息，如陆地方舟、江苏敏安和国能新能源。按照发改委的资质审批项目，陆地方舟申请的纯电动乘用车资质项目规划产能为5万辆。江苏敏安电动汽车规划产能为5万～8万辆。2018年，国能新能源对外披露的信息显示，其位于天津滨海新区的工厂焊装、总装联合车间项目已经建设完成，预计2018年底前实现5万辆产能达产，2019年6月底将实现22万辆产能。记者尝试各种途径都没有查到这三家企业的产量信息，产能闲置不言而喻。还有河南速达，在中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的统计数据中也同样没有产量信息，不过，企业却对外宣称，去年4月实现出口新能源汽车200辆，除此以外再无其他产量信息。而河南速达的规划产能则为10万辆。

上述这些产能闲置的企业之外，还有一些企业虽然处于在产状态，但产量极少。2018年底，万象集团对外披露，萧山经济技术开发区建年产能80GWh电池项目。同时，万向集团还将投27.45亿元，在同样的地点建年产5万辆增程式纯电动乘用车项目。中汽协统计的万象集团2020年新能源汽车的产量仅为263辆。

2020年底试生产的江铃新能源一期产能15万辆，二期30万辆。中汽协统计的江铃新能源2020年的产量为1044辆，2021年一季度产量为406辆。

云度新能源设计的最高产能为8万辆。中汽协统计的云度新能源2020年产量为4662辆，今年一季度产量为1359辆。

今年一季度，北京汽车集团新能源汽车的产量仅为7611辆，去年全年的产量为42895辆。而规划中，北汽新能源在山东青岛、江苏常州、北京采育、重庆涪陵具有工厂，已经建成的产能就高达12万辆，重庆涪陵的规划产能更是高达30万辆。

浙江合众规划产能6万～8万辆。哪吒汽车公布的今年前5个月的交付量为15966辆。奇瑞新能源汽车山东齐河基地规划的最大产能是10万辆，合肥工厂的规划产能也是10万辆。奇瑞还曾与石家庄商谈建设投资30亿元的工厂，但该项目并没有下文。奇瑞轿车三厂改建的新能源汽车项目还有几万辆产能。中汽协统计的奇瑞汽车2020年的产量为45613辆，今年一季度的产量为17066辆。与北汽新能源产量大幅下滑不同，合众和奇瑞新能源汽车的产销量在今年出现很大提升，但企业的产能仍有很大富余。

此外，重庆金康新能源汽车智能工厂具备5万辆产能。而金康新能源汽车刚刚开始交付新车。今年4月27日正式开建的大众安徽MEB工厂，年产能最高可达35万辆。江淮大众项目也还处于建设期。调查显示，15家资质企业大多处于产能闲置状态。

除15家获得国家发改委生产资质的企业之外，新势力头部企业普遍处于交付量上升期，但产能利用率也普遍不高。蔚来汽车今年1～5月的交付量为33873辆。此前，蔚来汽车董事长李斌曾透露，现在的蔚来江淮工厂到今年年底，将实现单班年产能15万辆，双班产能30万辆。未来，江淮汽车将把年生产能力扩大到24万辆，以满足蔚来汽车日益增长的生产需求。

理想汽车1～5月的交付量为22441辆。规划中，理想汽车常州工厂的目前的产能为10万辆，计划2022年完工的新工厂将把产能提升至20万辆。公开信息显示，北京现代第一工厂于2002年开始投入运营，年产能约在30万辆左右。

比蔚来、理想更为激进的是小鹏汽车。截至日前，小鹏汽车共有四个生产基地，分别是：肇庆生产基地，一期规划年产能10万～15万辆；郑州生产基地，一期规划年产能15万辆；广州智造基地，预计2022年投产；武汉生产基地，预计2023年投产，规划年产能10万辆，峰值产能可达15万～20万辆。与产能形成鲜明对比的是小鹏汽车的销量。今年一季度，小鹏汽车的交付量实现大幅提升，但也仅有13340辆。

在现有产能尚有盈余的状态下，谋求产能扩张的还有威马汽车。

中汽协统计的数据显示，威马汽车今年一季度的产量为5955辆，去年全年产量为25745辆。威马官方透露的信息称，其温州工厂一期标准产能为15万辆，二期可以达到20万辆，而威马还在推进黄冈生产基地的建设。

刚刚获得宁德时代投资的爱驰汽车，其位于江西上饶的工厂规划中的产能为30万辆。爱驰汽车发布消息称，其今年一季度出口达到1056辆（清关数），超过2020年全年出口量总和，并提出今年出口10000辆的目标。而在国内新能源汽车市场，尚未见到爱驰汽车的产量数据，仅靠出口，爱驰的30万辆产能很难得到充分利用。

在上海车展高调亮相的恒大汽车，提出2025产销量目标100万辆，2035年达到500万辆，其对宣称，计划到2025年实现首期规划总产能每年100万辆。但恒大广州和上海工厂的产能建设情况一直未正式对外公布。造车进程扑朔迷离的宝能汽车，规划中的产能也有很大余量，其中，贵州宝能新能源汽车产业园项目规划产能为30万辆，宝能广州项目首期规划产能为50万辆，宝能汽车集团西安基地绿色智慧工厂规划总产能100万辆，一期产能50万辆。

可以看出，造车新势力普遍热衷于产能建设，几乎没有一家企业产能不足或者产能与销量匹配。即使销量最高的蔚来汽车，按照其目前的发展态势，今年全年的销量远达不到15万辆，产能有很大富余。而引起媒体此次关注造车新势力产能问题的理想汽车，其常州工厂现有产能也完全可以满足其目前的交付需求，更何况那些还未开始车辆交付的企业。

中汽协原常务副会长兼秘书长张书林向记者强调，造车新势力产能过剩问题非常严重，需要引起重视。“尤其是早期的15家资质企业大部分都处于停产状态，产能浪费非常严重。”分析造车新势力产能浪费的原因，张书林认为，这与当时这些企业申请资质时与地方政府挂钩，仓促上马新能源整车项目有很大关系，甚至有些企业是被地方政府“绑架”不得不推进新能源汽车整车项目，但事实上，企业并没有做好制造新能源汽车的准备，甚至有些企业并不具备造车能力。同时，2019年新能源汽车融资趋紧，很多造车新势力企业出现资金链断裂问题，造车项目终止，其建成或在建的项目，必然被闲置，如拜腾、赛麟等。

事实上，产量不足10万辆，甚至不足5万辆，却同时推进不止一个生产基地建设的企业并不少见。威马汽车在去年产量仅为26129辆的情况下，仍在大力推进黄冈工厂的建设，甚至在去年还传出将与合肥合作开展新能源汽车项目的消息。

在接受《中国汽车报》记者采访时，威马汽车创始人、首席执行官沈晖把推进新工厂的建设作为一项重要工作，赋予威马工厂更多职能，并建成拥有数字化制造能力，是威马汽车一项具有领先优势的竞争力。沈晖表示，威马自建生产基地，不仅可以更好地发展自己的核心数字化制造能力，这些智能制造基地也是威马汽车售后服务、加强客户联系的重要载体。以去年的威马温州制造基地为例，在这里成功举办的草莓音乐节，“非常好玩”。同时，威马的智能制造基地，还是很好的售后服务的载体，温州威马智能制造基地主要辐射华东地区，湖北黄冈则主要服务华中地区。值得关注的是，在不同地方新建新能源汽车项目，也为威马赢得了不同地方政府背景的投资支持。去年威马的100亿元投资就有很多来自地方政府资本。

赋予生产基地更多职能，让制造工厂运转起来，发挥更大作用之外，是一部分造车新势力热衷建厂的原因。不过，更多的造车新势力却在“跑马圈地”，借与地方政府合作建设新能源汽车产能为由，寻求投资，才是它们真正的目的。零跑汽车也传出要在合肥推进新能源汽车项目的消息。尽管背靠安防领域头部企业大华集团，零跑一直以来都表现出“不差钱”的姿态，甚至早期造车的资金也都是自有资金，但随着造车进程推进，其也不得不寻求更多的外部投资，尤其是在2019年新能源汽车融资趋紧之后，零跑也在积极谋求上市拓展融资渠道。但零跑的融资过程缺并不顺利，于是借助地方政府的投资也成为其一种选择，这也是大多数造车新势力企业推进不同地方生产基地建设的根本原因。

比威马、零跑这类借助不同地方生产基地建设寻求地方政府支持更严重的，是恒大、宝能这类具有房地产企业背景的企业，在多个不同地方同时推进新能源汽车项目建设，但事实上，其在造车上却表现的很是“三心二意”，在车辆尚未交付之际推进多个新能源汽车项目建设颇有“醉温之意不在酒”的做派。去年底，记者在对宝能新能源汽车项目调查的过程中就发现，其并没有认真推进各地的新能源汽车项目建设，甚至在谋其项目用地的“房地产化”。此外，恒大的真实产能也遭到各方质疑。

不过，对于理想汽车此次寻求接手北京现代一工厂，有专家给出了积极的评价。“在既有产能有很大富余的情况下，造车新势力扩张产能，业界对其动机产生怀疑是必然的，有些人甚至认为它们是在作秀。但事实上，我们可以站在积极的角度理性看待它们的发展。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，产能竞争是新能源汽车必然要经历的过程。市场化发展过程中，不可能是供求完全匹配的状态，那样反而不利于充分竞争、或行业良性发展。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，造车新势力上市之后，融资渠道拓宽，它们有能力进行更多的产能布局，为提升企业制造能力做准备。

王青还表示，新能源汽车产业也是目前为数不多的较明朗的投资领域，新能源汽车项目大火，说明资本对该领域的重视，这对行业是一件好事，不必过度担心产能过剩问题，市场竞争中，必然会出现优胜劣汰，同时也有利于新能源汽车更好发展。

对于小米造车，业内外一致认为，其可能会先寻求代工实现车辆量产交付。不过，随着进程的推进，更多的业内专家判断，把制造能力掌握在自己手中将是更多企业的必然选择。张书林甚至判断，华为终将造车，而与车企合作是华为造车的第一步；第二步会发布自己的汽车品牌；第三步就是造车了。尽管华为最近再次声明不会造车，但这并不影响业内对小米、华为这类有实力的企业先代工、后自建产能造车进程的猜测。

王青认为，对于那些主营业务与汽车制造关联性不强的企业，跨界造车更能会面临更大的考验。虽然智能化水平不断提升的数字化时代，汽车制造似乎已经不再是车企必须掌握的技能或者说核心竞争力，但制造仍是一项重要技能，要求企业做更多投入，无论自建工厂还是代工，都对企业提出更高要求。

对于一家跨界造车的企业，在本身没有产能或汽车产能的情况下，通过代工加快造车进程、积累制造能力是一项不错的选择。而一旦培育出较成熟的自有品牌之后，再自建工厂，把最赚钱、核心的制造掌握在自己手里也将是更多车企的选择。沈晖就表示，虽然也有造车新势力选择代工，但自建工厂将成为未来更多新势力造车的必然选择。在代工还是自建产能这件事上，造车新势力企业会有更多选择。

（消息来源：中国汽车报）

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