去年还在焦虑“长城汽车挺得过明年吗？”的魏建军，今年却以非常自信和沉稳的面貌亮相在近期召开的第8届科技节上，并立下了2025年年销400万辆的宏愿。

数据显示，去年长城汽车的总销量为111.16万辆，这意味着其要用不到5年时间完成销量翻四倍的目标，这在整体行业增长趋缓的汽车市场来看非常激进，而对于“每天进步一点点”的长城汽车而言，完成起来也非常有难度。

但魏建军认为，技术革命和市场变革让这个刚刚“而立”的自主车企不得不加速向前。“要领跑新赛道，中国汽车品牌的机会只有一次，长城汽车也需要把握机遇，实现‘打赢中国，走向全球’的目标。”

为了实现2025战略，未来5年长城汽车累计研发投入将达到1000亿元，集中在纯电动、氢能、混动技术，并包括低功耗大算力芯片、碳化硅等第三代半导体关键核心技术，以及现代传感、信息融合、人工智能等领域。

魏建军希望可以一方面通过加速全球化来扩大市场，提升品牌影响力；另一方面，则要修炼内功，在电动化和智能化的大浪潮下抢占技术高地。

不过，连续多年的整体行业增速放缓、疫情与芯片短缺给供应链带来的双重压力、新技术从理想照进现实的落差、品牌向上的瓶颈……这些也都是长城汽车目标实现路上不得不面对的“难题”。

400万辆怎么实现？5年打造“电动”标签

根据规划，长城汽车2025年400万辆目标中新能源汽车的占比将达到80%，这就意味着这320万辆的销量将落在欧拉和沙龙品牌上。

从去年的销量数据来看，欧拉交出了56261辆的成绩，同比增长44.76%。而今年前5个月，欧拉品牌累计销量为41756辆，同比增速高达514%。但即便如此，与2023年实现销量100万辆的阶段性目标也仍然有很大差距。

不过在上海车展期间，长城欧拉品牌营销总经理余飞在接受腾讯汽车采访时曾表示，相较于去年年初，欧拉销量今年实现了60倍的增长，对后续的增长也非常有信心。

在后续的车型规划中，欧拉也会扩充产品线，越做越“大”，从现有的A00级覆盖到B级车，每个级别下面都会有两到三款产品。

快速拉升的销量对产能也是一个挑战，但余飞并不过分担心，“整个长城供应链相对比较稳定，只能说会紧张，不那么充裕，但是并不会出现停产、断货这种情况。”

但蜂巢能源董事长杨红新也坦言，除了芯片之外，动力电池的产能将是另一个制约新能源汽车发展的核心零部件。目前，蜂巢能源规划的2025年产能为215GWh，现有大客户仍然是长城汽车。

魏建军强调，欧拉车型的动力电池到2025年时仅有30%从蜂巢能源采购，还有70%将会从外部供应商采购，以此来分摊风险。

沙龙品牌则是长城汽车一直在内部孵化的高端新能源品牌，据长城汽车轮值总裁孟祥军透露，沙龙品牌首款车型将于2022年上市第一款车型。

根据此前的消息，首款车型或将是一款采用氢燃料电池的C级SUV。虽然整个行业对氢燃料电池车型的商业化仍持观望态度，但魏建军认为技术发展已经比想象中更快。

值得一提的是，沙龙智行将走氢能和纯电动双路线，且第一款车型将面向全球市场销售。

截至目前，长城汽车旗下的未势能源已累计投入研发费用20亿元，未来3年内，还将继续投入超30亿元研发费用，以达到万套产能规模，孟祥军希望2025年将实现全球氢能市场前3的目标。

今年3月29日，长城汽车正式发布氢能战略，正在构建“研—制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，同时也推出车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案氢柠系统。

除此之外，目标中400万辆剩余的180万辆将由混动车来完成，这其中包括哈弗品牌和WEY品牌的混动车型。另有长城汽车内部人士透露，长城正在计划发布一个全新的混动品牌，有望在今年9月问世。

靠自己还是靠朋友 技术自研的边界在哪？

从400万辆的目标来看，长城汽车似乎更注重规模化和市场占有率，但在2025规划中还有一项要“营业收入超过6000亿元”，除了全球范围“多卖车”之外，还需要提升单车售价，而现阶段提升单车售价的最有效的方式就是前沿技术的加持。

6月29日，长城汽车咖啡智能2.0正式升级发布，包括全新电子电气架构GEEP、自研的智慧线控底盘和围绕智能座舱、智能驾驶、智能服务的三大智能升级。

其中，全新电子电气架构GEEP开发了中央控制单元，融合了动力、底盘、车身、辅助自动驾驶以及整车控制等功能，连同智能座舱，高阶自动驾驶，形成三个大脑，将在2022年三季度推出。

相比于前一代架构，长城汽车全新电子电气架构使整车控制软件高度集中，软件引入SOA设计方式，软件模组及通讯接口标准化、虚拟化，解耦功能开发与软硬件平台开发。同时提供订阅升级功能，用户可以根据需求喜好，动态订阅升级车辆服务功能，无需等待软件升级批次。并具备服务化、标准化、柔性化和伙伴化四大技术优势。

值得一提的是，此次长城汽车还首次发布了研发多年的智慧线控底盘，将于2023年正式投入商业化应用。

在智能驾驶方面，长城汽车发布了完全自研的第三代自动驾驶计算平台，该平台是目前全球可量产的最高算力的自动驾驶计算平台ICU 3.0，该计算单板算力可达360T，通过板间级联方式可持续升级至1440T，可有效支撑AI视觉大模型的车载运算，与此同时ICU3.0最高可支持6路千兆以太网，可同时接入高清摄像头、毫米波雷达和固态激光雷达，完全满足当前L3以及后续L4/L5等全场景自动驾驶功能的实现。

在智能座舱方面，咖啡智能2.0提出 “1+2+N”出行空间设计架构，并推出首个座舱OS即GC-OS，其具有1个独立开发的自研框架层、2个自研统一接口、适配不同平台化与品牌、兼容长城汽车旗下所有车型。

长城汽车智能驾驶负责人张凯表示：“第三代智能驾驶计算平台的发布将会全面引导我们的自动驾驶技术从感知智能时代进化到认知智能时代，首搭第三代大算力计算平台，可达到限定场景L4级别自动驾驶能力的长城汽车产品将会在2022年正式上市。”在长城的规划中，其2025年高阶自动驾驶前装渗透率希望达到40%以上。

而上述大部分核心技术都由长城汽车自研完成，涉及软硬件多个领域，投入巨大。据了解，长城计划到2023年全球范围的研发人才在1.5万人才技术上增加到3万人，其中软件研发人员将会突破1万人。

长城汽车CDO陈现岭认为，软件算法的自研，才会有差异化和竞争力，才能快速响应用户需求，也是企业的核心竞争力。

但技术变革飞速发展，企业单打独斗在如今已经不太现实，长城汽车也联合产业链上下游的“朋友圈”共同成立了咖啡智能生态联盟。他们希望能通过生态联盟的搭建，全面整合汽车产业上下游、产业内外的跨行业生态资源，形成深度战略协同，给用户提供定制化、个性化的智能产品及服务。

截至目前，长城汽车咖啡智能合作伙伴数量已经突破80家，涵盖智能座舱、智能驾驶、AI交互、智能社交、智慧支付、智慧养车等各个领域，无论是在合作伙伴数量还是合作维度、合作模式等都在大力推进和探索。

事实上，去年7月咖啡智能1.0才刚刚发布，也已经率先搭载在了摩卡车型上，如今技术迭代更新速度也成为了各大车企竞争的主战场。孟祥军透露，目前长城汽车在国内是产业布局最为全面的车企之一，也缩短了技术和车型研发周期，最快仅为11个月。

结语：曾经的SUV王者，如今也在不可避免的加速向电动化转型，改变消费者的固有印象对于传统车企而言并不容易，而在智能化探索上，长城更希望可以通过联盟合作，提升更多自研的能力，为自己争取更多时间。谋事在人，成事在天，2025目标能否实现未可知，但魏建军有一句话说得对，机会只有一次。