2021年12月27日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》。2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比及同一外商只允许建立两家及以下车企的限制。

现行外商投资车企政策限制源于我国1994年所发布的《汽车产业政策》，在特定的“市场换技术”的历史时期当中，政策对汽车产业的投资做出明确的规定，包括外商持股比例不得高于50%上限，此外还要求外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业。上述文件在2004年和2009年做了修订，但依然保留了上述的限定，至今依然适用。12月27日的负面清单对此提出重大更新：“汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”，这一执行了20多年保护性政策宣布结束。

早在2013年的时候，商务部就提出将会在未来放开汽车的外资准入限制。随后，国家领导人也在德国的一份报章当中表示，“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽－大众合资企业中股份比例的请求。”2016年的中国汽车论坛闭门峰会上，时任工信部部长苗圩透露股比开放已经进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年，能顶多久顶多久。苗圩还表示，本土车企要抓紧时间提升品牌竞争力，应对未来出现的外资控股乃至独资车企的竞争。

放开股比的声音刚传出，自然就引起非常大的争议，大部分国内车企对此表示抗议。时任中国汽车工业协会常务副会长董扬称，本土品牌还是需要保护并强势炮轰放开股比，“谁放开股比谁是大汉奸”，但包括吉利汽车董事长李书福在内的少数民营车企则公开表示支持，他表示要用市场的手法，真正形成中国企业和外国企业的竞争，而不是外国企业和国有企业抱起团来和人民竞争，和用户竞争。在2013年的一次媒体见面会上，针对以上不同的观点，李书福向与会者询问“他们是爱国者，吉利是汉奸吗？”

现在距离前工信部部长苗圩所发布的时间表，已经过了6年时间，政策落定并没有过于急迫，相信相关企业早已做好了充分的竞争准备。这也不是汽车行业政策的首次放开，2018年6月28日，发改委发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)（2018年版）》首先对新能源车企进行了放开，政策执行时间是2018年7月28日，此次修订依然维持着对传统车企的保护。

特斯拉上海则在此之前的2018年5月10日宣告成立，因为上述政策的原因，其时经营范围并不包括“整车制造”，直至负面清单更新以后的一个月，特斯拉正式把电动车整车及零部件“生产，销售，维修及其他售后服务”纳入经营范围，由此，特斯拉在中国竞争游戏的正式打开序幕独资建厂，行业上对此描述为引入了一条搅局的鲶鱼。这一条鲶鱼得到的不仅仅是政策上的放开，并且还得到了多家银行总计接近200亿元的贷款，而在今年5月，特斯拉宣布提前还完了上述贷款。

乘联会最新数据显示，11月特斯拉批发销量再次超过5万辆，达到了52,859辆，其10月销量为54391辆。同比增长111%。这是特斯拉连续第3个月超过5万辆。截止11月，特斯拉上海超级工厂在2021年度交付量已突破40万辆，达到413,283辆，同比增长242%。而11月新能源乘用车总体销量达到42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长131.7%。

宝马是上述政策松动的首个受益者，宝马在2019年1月18日获得华晨中国25%的股权，使其对华晨宝马的持股比例从50%升至75%，而作为交易的一部分，宝马同意引入X5型号及未来的BEV型号进行本地生产。因为开放政策已经铺垫多年，或不会如引入特斯拉时影响深远，但是对于存量并表现不佳的合资企业，则会带来一些冲击。以往一个品牌在市场中表现不佳，最容易找的原因就是合资双方存在磨合问题但又无法根除，政策的放开或会给这些症结提供一个新的解题方式。

（消息来源：汽车行业关注）      

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